Akkumulátor (energiatároló)

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

Nikkel-hidrid akkumulátorok töltőbe helyezve

Az akkumulátor elektromos energiáttároló berendezés, amely a töltésekor a bevezetett villamos energiát vegyi energiává alakítja, vegyi energia formájában huzamosabb ideig tárolni tudja, majd használat közben villamos energiává alakítja vissza. Az elektromos akkumulátor közvetlenül csak egyenfeszültség tárolására alkalmas.

Az akkumulátorra fogyasztót kapcsolva (=„kisütés”) az akkumulátor úgy működik, mint egy galvánelem; a töltésszétválasztó folyamat közben elektródáinak anyaga átalakul. Amikor ez a folyamat teljesen végbement, az akkumulátor „kisütött” állapotba kerül, a kezdeti feszültségértéke lecsökken.

A töltés során a kapcsaira adott feszültség hatására töltőáram alakul ki (ilyenkor az akkumulátor mint fogyasztó energiát vesz fel), melynek hatására az előbbi vegyi folyamat fordított irányban megy végbe, és az elektródák anyaga eredeti állapotba kerül vissza. A folyamat végén az akkumulátor feltöltődött, és ismét képes energiát szolgáltatni.

Az akkumulátor kapocsfeszültsége a kisütés során folyamatosan csökken, a töltés során folyamatosan nő. Ha kisütés közben a kapocsfeszültsége egy bizonyos határérték alá esik, akkor az akkumulátor „kisült”, a használatát be kell fejezni, mert a további terhelés az akkumulátor károsodását okozhatja. A határérték az akkumulátor felépítésétől függő érték. A töltést szintén be kell fejezni, amikor a kapocsfeszültség a feltöltésre megadott értéket eléri. A túltöltés ugyanúgy tönkreteheti az akkumulátort, mint a megengedettnél nagyobb kisütés.

12 V-os gépkocsi-akkumulátor

Üzemállapotai

Akkumulátor üzemállapotai

Cellavizsgáló műszer akkumulátorokhoz

Az akkumulátor felfogható egy UT telepfeszültségként, és egy soros Rb belső ellenállásként. Az akkumulátor kapcsain megjelenő potenciálkülönbség az Uk kapocsfeszültség. Fogyasztó rákapcsolásakor RT terhelő ellenállás terheli, és ekkor I áram folyik. Az akkumulátor töltés-kisütés közben veszít jóságából, ami a belső ellenállás értékének növekedésében nyilvánul meg. Az akkumulátor szakszerűtlen használata ezt a folyamatot gyorsítja.

Üresjárat

Üresjáratban az RT terhelő ellenállás értéke végtelen nagy, áram nem folyik, és az Uk = UT. Tulajdonképpen a kapocsfeszültség megegyezik a telepfeszültséggel.

Egy akkumulátor jóságáról nem lehet meggyőződni terheletlenül mérve. Korábban úgynevezett „cellavizsgálót” használtak erre a célra. A cellavizsgálóval egy mesterséges terheléssel helyettesítve az RT terhelő ellenállást, következtetni lehetett az Rb belső ellenállás nagyságára.

Rövidre zárás

Rövidre zárás esetén az RT terhelő ellenállás értéke ≈ 0, az Uk kapocsfeszültség ≈ 0. Az UT telepfeszültség nagyon nagy áramot hajt keresztül az Rb belső ellenálláson, mely hővé alakulva az akkumulátor tönkremenetelét okozza.

Üzemi állapot

Normál üzemi állapotban az RT terhelő ellenállás terheli az akkumulátort. A körben áram folyik, melynek nagysága I = UT / (RT + Rb). Ekkor az Rb belső ellenálláson U = Rb×I nagyságú feszültségesés lép fel, aminek következtében az Uk = UT - (Rb × I) lesz.

Ez problémát okozhat nagy belső ellenállással rendelkező akkumulátorok esetén, ha nagy értékű fogyasztóval terhelik (pl. az autó önindítója). Ekkor a nagy áramfelvétel miatt a belső ellenálláson fellépő feszültségesés nagy lesz, minek következtében a kapocsfeszültség értéke annyira lecsökken, hogy már nem lesz elég a teljesítmény a terhelő eszköz alkalmazására.

Ellenőrzése

Mivel terheletlenül üresjárat van, a feszültségét megmérve a kapocsfeszültség megegyezik a telepfeszültséggel. Zárlatos cella esetén értelemszerűen annyival kevesebb. A cellák feszültségét terhelés alatt kell vizsgálni. Erre szolgál a cellavizsgáló műszer. A műszerhez különféle értékű terhelő ellenállások tartoznak, és terhelés alatt lehet mérni a cella kapocsfeszültségét.

Fajtái

Savas akkumulátorok

A gépkocsikban ún. savas ólomakkumulátorokat alkalmaznak, melyek névleges cellafeszültsége 2V. Az általánosan használt 12 V-os akkumulátor 6 darab, sorosan kapcsolt cellát tartalmaz.

Lúgos akkumulátorok

A legismertebbek a nikkel-kadmium,[1] a nikkel-vas és a cink-ezüst akkumulátorok, de léteznek egyéb elektródarendszerű akkumulátorok is.

Elektronikus berendezésekben „száraz” akkumulátorcellákat használnak, melyeket szokás ugyanolyan méretben készíteni (AA, AAA, C, D, 9V), mint az elemeket, telepeket, abból a célból, hogy az elem helyére behelyezhetőek legyenek. Lényeges különbség azonban az elemhez képest, hogy a ma használatos akkumulátorcellák (Ni-Cd = nikkel-kadmium, Ni-MH = nikkel-metálhidrid) névleges üresjárási feszültsége csak 1,2V. Így az elemek helyett akkucellákat használva a berendezést működtető feszültség kisebb lesz, bár a legtöbb esetben ez nem okoz problémát.

A ma használatos NiCd (és kis mértékben a NiMH) akkumulátorokra jellemző a memóriaeffektus. Ez abban nyilvánul meg, hogy ha a cellát nem sütik ki teljesen, mielőtt feltöltik, energiatároló-képessége lecsökken (mintegy „emlékszik” arra, hogy feltöltés előtt nem teljesen sütötték ki), és eredeti tárolóképességét csak akkor nyeri vissza, ha (akár többször is) teljesen kisütik feltöltés előtt.

Összevetések

Összehasonlító táblázat

Típus     Fesz.a   Energiasűrűségb              Telj.c     Haték.d E/$e       Kisüt.f   Ciklusokg            Élettart.h

(V)         (MJ/kg) (Wh/kg)               (Wh/l)  (W/kg) (%)         (Wh/$) (%/hó) (#)          (év)

Ólom-savas        2,1          0,11-0,14             30-40     60-75     180         70%-92%             5-8         3%-20%                < 350     3 (gépjárműben), 20 (telepítve)

VRLAi    2,105                                                                                                                                  

Ni-vas   1,2          0,18        50                           100         65%       5-7,3[2] 20%-40%                             50+

Ni-kadmium      1,2          0,14-0,22             40-60     50-150  150         70%-90%                             20%       1500      

NiH2      1,5                          75                                                                                          20000    15+

NiMH    1,2          0,11-0,29             30-80     140-300                250-1000              66%       1,37 [2] 20%       1000      

Ni-cink  1,7          0,22        60           170         900                        2-3,3                      100-500               

Li-ion     3,6          0,58        160         270         1800      99,9%    2,8-5[3] 5%-10%               1200      2-3

Li polimer           3,7          0,47-0,72             130-200                300         3000+    99,8%    2,8-5,0                  500~1000             2-3

LiFePO4               3,25                       80-120  170[4]   1400                      0,7-1,6                  2000+[5]             

Li kén[6]              2,0          0.94-1.44[7]       400[8]   350                                                                                      

Nano Titanát[9] 2,3                          90                           4000+    87-95%r               0,5-1,0[10]                         9000+    20+

Vékony film Li    ?                                             350         959         ?              ?p[11]                  40000   

ZnBr                                      75-85                                                                                                  

V redox 1,15-1,55                             25-35[12]                                            80%[13]                               20%[13]               14000[14]                10(telepítve)[13]

NaS                                       150                                        89%-92%                                                           

Olvadt só                                            70-110[15]                          150-220                                4,54[16]                               3000+    8+

Szuper vas                                                                                                                                                       

Ezüst cink                                           100[17] 240                                                                        100[17] 0,5[17]

Alkáli     1,5          0,31        85           250         50           99,9%    7,7          <0,3       100-1000             <5

Megjegyzések

A rövidség érdekében tömören szerepelnek az adatok, a részletek a külön szócikkekben találhatók. Amelyikről nincs külön szócikk, az ebben a cikkben van szerepeltetve.

a Névleges cella feszültség V-ban

b Energiasűrűség = energia/tömeg vagy energia/méret, három mértékegységben

c Fajlagos teljesítmény = teljesítmény/tömeg W/kg-ban

d Töltés/kisütés hatékonysága %-ban

e Kapacitás/eladási ár Wattóra/amerikai dollárban (közelítés)

j Biztonságos lemerítési szint

f Önkisütési szint %-ban/hónap

g Tartósság az újratöltési ciklusokat tekintve

h Tartósság években

i VRLA vagy rekombináns tartalmazza a zselés akkumulátorokat és a üveg szövetes kialakításúakat is

p Kísérleti szakaszban van

r Az elvégzett újratöltések számától függ

Összehasonlítások

Alkáli elem - akkumulátorcella

Ma az ugyanabban a méretben gyártott alkáli elemek valamivel nagyobb kapacitásúak, mint a Ni-MH akkumulátorcellák. Meg kell jegyezni, hogy bár az akkumulátor az energiát hosszú ideig tárolni tudja, ez az idő (néhány hónap) nem mérhető össze az alkáli elemek élettartamával (néhány év). Az akkumulátorcella ára azonos nagyságrendben van az azonos méretű alkáli elemével, viszont akár 1000-szer feltölthető, így alkalmazása sokkal gazdaságosabb (de rövidebb energiatárolási ideje miatt csak gyakran használt berendezések üzeméhez ajánlható).

Ólomakkumulátor

A lúgos cellák feszültsége 1,2 V, kisebb, mint az ólomakkumulátoroké, ezért egy adott feszültségű akkumulátorhoz több sorba kapcsolt cellára van szükség.

Előny az ólomakkumulátorokkal szemben: például nagyobb a fajlagos energiatároló képesség, hosszabb élettartam, üzembe helyezése egyszerűbb, a túltöltés és az elégtelen töltés, ill. a mélykisütés kevésbé károsítja, a mechanikai szilárdság nagyobb.

Hátrány: előállítási költség 3-4-szer nagyobb, mint az ólomakkumulátoroké. Az elektrolitot az üzemelési körülményektől függően legalább évente egyszer ki kell cserélni, mert a levegő szén-dioxid tartalma az elektrolitot tönkreteszi. Gépjárműveken való alkalmazás szempontjából hátrányos az a tulajdonság, hogy a töltési és a kisütési feszültség között nagyobb a különbség, mint az ólomakkumulátoroknál.

Hatásfok

Az akkumulátor veszteséggel dolgozik, azaz nagyobb töltést (és energiát) vesz fel, mint amekkorát kisütéskor lead. A veszteségek jellemzésére két hatásfokot szokás megadni:

az amperóra-hatásfok a visszaadott és a felvett amperórák hányadosa, a wattóra-hatásfok pedig a visszaadott és felvett energia hányadosa.

A wattóra-hatásfok mindig rosszabb, mint az amperóra-hatásfok, mert a töltés magasabb feszültségen megy végbe, mint a kisütés.

A Ni-Cd, ill. Ni-MH akkumulátorcellák amperóra-hatásfoka kb. 70%, ezért a névleges amperóra-kapacitásának 1/0,7=1,4-szeresével szokás feltölteni, éspedig az amperóra kapacitás 1/10-ének megfelelő árammal.

Példa

Mekkora árammal és mennyi ideig töltsünk fel egy teljesen kisült, 1,2V 2400 mAh-s akkumulátorcellát?

Megoldás: A töltőáram legyen az amperóra-kapacitás 1/10-e, azaz 2400/10 = 240 mA. A töltési idő (70% hatásfokot feltételezve) legyen 14 óra.

Térjünk rá végre a cserére!

Hosszú út vezetett idáig, de mindenképp meg kellett tennünk ahhoz, hogy a gyakorlati lépéseket már sokkal magabiztosabban hajthassuk végre.

Röviden az olajcsere folyamata nagyon egyszerűnek látszik: a régi olajat alul leengedjük, az újat pedig felül beöltjük: mi lehet ebben olyan bonyolult, hogy szervizben kell intézni?

Igazából semmi, de mint mindent, ezt is érdemes inkább szakemberre bízni, ha azt szeretnénk, hogy a jövőben minden tökéletesen működjön.

Arról nem is beszélve, hogy az olajcserék általában az éves karbantartás fontos elemei, tehát ritka az olyan eset, hogy valaki csak egy olajcserére érkezik a szerelőműhelybe.

Ha viszont Te mégis szeretnéd egyedül megoldani ezt a kérdést, van néhány tippünk számodra.

Így cserélj olajat otthonFontos, hogy ezzel a megoldással akkor élj, ha már nincs garancia az autódon, és valóban pénzt tudsz spórolni ezzel.

Túl vagy már a motorolaj megvásárlásán az eddig kifejtett szempontok figyelembevételével – ideje, hogy a szűrőre térj rá!

Igen, a megfelelő szűrő kiválasztása sem egyszerű, hiszen ebben az esetben is a Te autódra tökéletesen passzolót kell megtalálnod: érdemes ehhez szakértő segítségét, vagy legalább olyanok tapasztalatait kérni, akik ugyanannak a modellnek a tulajdonosai (az internetes fórumok rengeteget tudnak segíteni).

A következő kritikus pont az olajszűrő leszedése, illetve inkább az új felszerelése, mert az előző még házi eszközökkel megoldható, az utóbbihoz viszont profi szerszámra lehet szükség.

Az új szűrő precíz felhelyezése a kulcsa annak, hogy ne merüljön fel a szivárgás lehetősége a folyamatos használat során: ebből a célból használhatunk fémszalagos, láncos, leszedőket, de az abszolút profik számára kifizetődő lehet a leszedő kupak készlet (bár ez évi 1 alkalmi használat esetén nem feltétlenül indokolt).

Persze betétes olajszűrő esetén messze egyszerűbb a dolgunk, ezért érdemes először megvizsgálni, mi van az autóban, mielőtt még elkezdenénk vadul vásárolgatni. Megvan minden? Jöhet a leeresztés!

Ha mindent beszereztünk, amire csak szükség van, akkor ideje, hogy a kocsi alá nézzünk!

A leeresztéskor is eltérő lehet, hogy milyen csavarfejjel fogunk találkozni, úgyhogy először azt ellenőrizzük, hogy van-e megfelelő szerszámunk!

A legkényelmesebb, ha van saját szerelőaknánk, de ez persze nem feltétlenül egy átlagos garázs része, úgyhogy valószínű, hogy a kocsi alá kell feküdnünk.

Mibe kerüljön az olaj?

Ha nincs más, akkor a jól bejáratott lavór is segíthet, de a legszerencsésebb a speciálisan erre a célra kialakított olajleeresztő kanna.

Mihez kezdjünk a leeresztett olajjal: semmiképp se öntsük ki csatornába, vagy a hátsó kertbe – abban egészen biztos lehetsz, hogy a Te közeledben is van olyan hely, ahol díjmentesen átveszik tőled. 

Már csak be kell tölteni az újat!

Ha az eddigiek gördülékenyen mentek, akkor ez sem jelenthet problémát, hiszen gyakorlatilag ez már valóban olyan egyszerű, mint amilyennek hangzik.

Lehet közvetlenül a flakonból is tölteni, de szerencsésebb, ha egy tölcsért is használsz.

A pontosabb adagolás érdekében érdemes egy egyszerű konyhai mérőedényt is igénybe venni.

Nagyon fontos (bár valószínűleg ez már az eddigiekből is kiderült), hogy a különböző motorolajokat ne keverjük egymással, mivel azt még a szakértők se tudják feltétlenül megjósolni, hogy a különböző kombinációk milyen végeredményeket okozhatnak. Készen állsz az olajcserére!

Most már látod, hogy mennyire egyszerű valójában a motorolaj kérdés!

Maga a gyakorlat valóban nem jelent problémát, ha rendelkezünk a megfelelő eszközökkel – viszont az elméleti tudnivalók birtokában tudjuk csak a legjobb döntést hozni a motorolaj vásárlást illetően!

Bár igyekeztem ezen az oldalon minden fontos információt összegyűjteni Neked, a legszerencsésebb, ha szakértő véleményét kéred ki minden esetben azzal kapcsolatban, hogy a Te autódnak pontosan milyen olajra van szüksége.

Jó utat és biztonságos vezetést kívánok Neked a továbbiakban!

A motorolajok fajtái

Egy kicsit talán előre szaladtunk: mielőtt még a boltok kínálatát kezdenénk el vizsgálni, előbb azt nézzük meg, hogy egyáltalán milyen fő fajták közül lehet választani.

• Az ásványi motorolaj az alap, a „természetes” motorolaj, ami az alapolaj, vagy más néven bázisolaj és az adalékok keverékéből épül fel. Tulajdonságai: mivel természetes, ezért molekulái rendezetlenek, ebből következően pedig tulajdonságai nem feltétlenül előre meghatározhatóak. Mint arra már korábban történt utalás, a modern motorolajoknak külön feladata a motor hűtésébe való besegítés, a hő hatékony elvezetése – erre képes az ásványi motorolaj is, ám messze rosszabb minőségben, mint a most következő típusok:

• A szintetikus motorolaj épp az ásványi ellentéte: ez egy laboratóriumban átalakított alapolajból jön létre, amelynek molekulaszerkezete stabilabb, rendezettebb, minőségét tekintve pedig ebből következően jóval megbízhatóbb. A szintetikus, vagy más néven fullszintetikus olaj már eleve azért születik meg, hogy tökéletes kenőanyagként funkcionáljon: ennek köszönhetően remek hő elvezető képességgel rendelkezik, így segíti a motor hűtőfolyadékának munkáját, ráadásul az ásványi olajjal szemben itt nem képződik koksz a motor leállása után.

• A részszintetikus motorolaj valahol a két eddig említett között helyezkedik el mind létrehozását, mind tulajdonságait tekintve: az ásványi motorolaj ebben az esetben egy hidrogénező finomítási folyamaton esik át, aminek köszönhetően jobb tulajdonságokkal ruházódik fel.

Visszatérve a vásárlás kérdésére: valószínűleg már mindenki sejti, hogy az árak tekintetében is látszódnak a különbségek a 3 fajta között: a legelőnyösebb jellemzőkkel bíró szintetikus motorolaj természetesen a legdrágább, és a legtöbb esetben ezt is szokták alkalmazni a mai gépjárműveknél.

Persze nem lehet mondani, hogy nincs különbség 2 ásványi olaj között: értelemszerűen a forrásuktól függően más anyagokat tartalmazhatnak, amik a feldolgozási folyamatokon is változtatnak.

A szakértők elmondása szerint a legjobb ásványi kőolaj az, amiből a lehető legkevesebb anyagot kell kivonni – ebben a tekintetben egyébként a magyar olaj egészen jó minőségűnek számít. 

A viszkozitás kérdése

Látjuk már, hogy milyen fajták érhetőek el, most térjünk rá végre a címkéken található jelzésekre, és foglalkozzunk a sokat kerülgetett kérdéssel, a viszkozitással.

Minél nagyobb egy olaj viszkozitása, annál kevésbé kenhető – annál sűrűbb, „vastagabb”, ahogy a műhelyekben szokták hívni.

Értelemszerűen ebben a kérdésben egy arany középutat kell kijelölni: a túl nagy viszkozitású olaj lassabban éri el a motor különböző részeit az indítás után, tehát kevésbé tudja hatékonyan ellátni feladatát, az alacsony viszkozitású viszont elég gyors ugyan, de bizonyos esetekben nem elég sűrű ahhoz, hogy megakadályozza a fémek súrlódását.

A viszkozitásért alapvetően az alapolaj a felelős minden esetben, ezen lehet javítani a különféle adalékanyagokkal, viszont a legfontosabb, hogy ez a tulajdonság a különböző hőmérsékleti viszonyok között változik. 

Ezt tudhatjuk meg a SAE-számból:A Society of Automotive Engineers által megállapított értékek SAE-számként megtalálhatók a motorolajok flakonjain, és ezek mutatják meg, hogy milyen viszkozitási tulajdonságokkal bír az adott kenőanyag.

Elemezzünk egy ilyen viszkozitási értéket: 15W-40 – mit látunk ebből?

A W előtt szám azt jelzi, hogy milyen minimum hőmérsékletig bírja az olaj megdermedés nélkül: a számítást úgy kell végezni, hogy 40-ből kivonjuk ezt a számot, és máris megkapjuk, hogy mínusz hány fok az alsó határ.

Ebben az esetben tehát: 40-15=25, tehát -25°C-ig lehet ezt az olajat használni.

Most jön a második szám, és bár elsőre értelemszerűnek tűnik, ez mégsem a maximális hőmérsékletet jelöli.

A 40 ebben az esetben egy bizonyos besorolást jelöl, amit az alapján állapítanak meg, hogy 100°C-on milyen az adott olaj viszkozitása: a példánk esetében ez az olaj a 40-es csoportba került, de lehetett volna 20-as, 50-es, vagy akár 60-as is.

Ha tehát nem is egyforma a számítási mód, a W két oldalán lévő értékek végső soron a legfontosabb információkat adják meg: a jobb oldali, hogy milyen hideget bír ki az olaj, a bal oldali pedig, hogy milyen meleget.

Régen, amikor még téli és nyári motorolajok léteztek, akkor ez a két érték valóban a két évszakra utalt, ma viszont sokkal inkább a hideg indításra, és a nagyon terhelésre kell gondolni, amikor ezeket nézzük.

Röviden tehát: minél kisebb a hideg oldali szám, annál jobban bírja az olaj a hideget, és minél nagyobb a W utáni érték, annál jobban bírja a nagy teljesítménnyel járó forróságot.

Érdekesség: az 5W és 0W kezdetű motorolaj nagy valószínűséggel csak szintetikus lehet, ugyanis ilyen jó viszkozitási értéket a természet nem nagyon tud biztosítani. Tipp: városi használathoz érdemes hidegállóbb olajat venni

Miért mondom azt, hogy akkor is érdemes olyan olajat venni, ami a -35 fokot is bírja, amikor nem nagyon megy a hőmérő higanyszála télen -30 fok alá?

Mert hideg indítás nem feltétlenül a külső hőmérséklettől függ.

Rövid távú, városi használat esetén a motornak nincs elég ideje arra, hogy elérje az üzemi hőmérsékletét, viszont értelemszerűen ekkor is szükség van a motorolaj gyors kenésére – ezért kell olyan olajat választani, ami kellő sebességgel tud szolgálatba állni, minden körülmények között. 

Mikor kell motorolajat cserélni?

Azt már tudjuk, hogy mikre képes a motorolaj – már csak az a kérdés, hogy meddig?

Azért tartottam fontosnak az imént részletesebben beszélni az adalékanyagokról, mert ez a kulcsa az élettartamnak is: legfőképpen az adalékanyagok működésén múlik az olaj minősége, az olyan egyéb tényezők mellett, mint az olaj szennyezettsége.

Arra vonatkozóan vannak javaslatok, hogy mikor érdemes olajat cserélni: az átlag autósnak ezt 1 éves használat, vagy 15.000 kilométer megtétele után javasolják (attól függően, melyiket éri el hamarabb).

Azt viszont pontosan megmondani, hogy meddig jó egy motorolaj, már nehéz lenne: ez függ az autó használatától, hogy milyen gyakorisággal, milyen távolságokon, milyen időjárási viszonyok között járunk vele. 

Miért öregedik a motorolaj?

Legyen akár szintetikus, akár ásványi kőolaj (ezekről később még lesz szó), a motorolaj gyártók sem képesek örökéletű terméket létrehozni.

Már gimnáziumban kapunk egy képet arról, milyen sokféle folyamat játszódik le egy motorban minden alkalommal – ebbe belegondolva nem is lehet azt képzelni, hogy ezek ne lennének hatással az olajra.

Folyamatos hőmérsékletváltozások, nyomáskülönbségek és különféle szennyeződések (elégetlen hajtóanyag, korom, hűtőfolyadék, por, szétforgácsolódott fémdarabkák) érik a mindennapok során, ennek köszönhetően az olaj megváltozik, például párolog, oxidálódik és nitridálódik, viszkozitása pedig jelentősen növekszik, ebből következően pedig már nem tudja tökéletesen betölteni kenőanyag-szerepét a motorban.

Ha pedig ez megtörténik, akkor a motor alkatrészeinek kopása beindul, ez sérülésekhez és korrózióhoz vezet, ami pedig később a konkrét működést fogja veszélyeztetni.

Ráadásul a szakértők megállapításai szerint mind a dízelben, mind a benzinben egyre több a fellelhető biokomponens, ami több, az olajba kerülő vizet és savat jelent, ez pedig nagyobb lerakódásokat okoz a motorban.

Egy érdekesség: hiába beszélünk 15.000 megtett kilométerenkénti cseréről, akkor sem húzhatjuk az olajcserét sokáig, ha alig járunk az autóval: az olaj a rövid használatok alkalmával is ki van téve a különféle szennyeződéseknek, ennek köszönhetően elindul az adalékanyagok öregedése is.

Ebből következik tehát, hogy az olajcserét minden esetben a megfelelő időközönként el kell végezni. 

Az első lépés: a vásárlás

Az autók mellé kapott kezelési útmutatók általában tartalmaznak előírásokat azzal kapcsolatban, hogy milyen típusú motorolajat kell használni az adott modell esetében.

Azonban nem feltétlenül jellemző ránk, hogy vakon hiszünk mindennek, amit leírnak nekünk.

Hogy hol érdemes vásárolni, az még a könnyebb kérdés: ha széles választékból akarsz rendelni gyorsan és kényelmesen, akkor érdemes egy megbízható motorolaj webshopot választani.

De nézzük most át azt egy kicsit részletesebben, hogy mire érdemes figyelni, amikor motorolajat választunk.

Eltérő vélemények vannak azzal kapcsolatban, hogy mi az elsődleges szempont az olaj kiválasztása során, mégis, a legtöbb esetben ezzel a fontossági sorrenddel találkozunk: 

Viszkozitás

A kenőanyag egyik legfontosabb tulajdonsága, hogy folyik – a viszkozitási érték pedig pont azt mutatja meg, hogy mennyire folyik (hamarosan beszélünk majd arról, pontosan hogyan kell leolvasni ezt az értéket az olaj címkéjéről).

• Minősítési szint

Sokak szerint nem is a viszkozitás a legkritikusabb pont, hanem a különféle minősítéseknek és szabványoknak való megfelelés: sok gyártó felsorolja, milyen minősítést vár el az autóihoz használt motorolajoktól (API, ACEA, stb.), sőt, többen közülük saját minősítési rendszert is felállítottak már.

• Éghajlati viszonyok

Magyarországon szerencsére könnyű dolgunk van ebből a szempontból, hiszen nem kell szélsőségekben gondolkodni, ha az időjárást vizsgáljuk – mindenesetre, ha esetleg nem itthon fogjuk használni az autót, akkor figyelembe kell venni ezt is.

• Gyártó

Hiába ez a legfontosabb „adat”, amit a reklámok közölnek velünk, igazából ez számít a legkevésbé – persze, a noname márkáknál messze megbízhatóbban az ismerősebb nevek, de ne hagyjuk, hogy ez legyen az elsődleges szempont a választáskor.

A motorolaj csere annyira alapvető, hogy szinte nem is beszélünk róla – vagy csak nem merünk kérdezni?

Mindenki tudja, hogy mennyire fontos, és mennyi minden múlik rajta az autó hétköznapi működtetése során – vagy csak ebben reménykedünk?

Azoknak, akik csak rutinként tekintenek az olajcsere folyamatára, és azoknak, akik még teljesen újak ezen a területen, és tanácsra van szükségük, most összegyűjtöttem minden fontos elméleti és gyakorlati tudnivalót a motorolajjal kapcsolatban.

Ha közeledik már az olajcsere, vagy friss autótulajdonosként mindent meg akarsz tenni a biztonságos, gazdaságos, problémamentes vezetésért, akkor érdemes most néhány percre minden mást félretenned, és végigfutnod velem a leglényegesebb tudnivalókat ebben a témában. 

Kezdjük az alapoknál: mire való a motorolaj?

A motorolaj feladata, hogy kenőanyagként szolgáljon, magyarul nem engedi, hogy fém a fémen súrlódjon, és ez meghibásodásokhoz vezessen a motoron belül.

Pontosítok: ez a motorolaj elsődleges feladata – a technológia fejlődésének köszönhetően már messze többet várhatunk el egy modern motorolajtól: tisztítást, hűtést, a rozsdásodás, valamint a szennyező anyagok kiválásának megakadályozását, és még sorolhatnánk.
Hogyan képes minderre?

Úgy, hogy az olaj nem kizárólag magából az alapolajból áll: ez csupán nagyjából a 4/5-öd részét teszi ki, a maradék „helyet” pedig a különböző adalékanyagok töltik ki.

Ezek felelnek a minőségi motorolajok kiváló tulajdonságaiért:

• Viszkozitásmódosítók: a viszkozitás fontosságáról a későbbiekben még bővebben beszélni fogunk, de azt mindenképp el lehet már most mondani, hogy ennek az adalékanyagnak köszönhetően nincs már szüksége a mai kor emberének külön téli és nyári motorolajra, ellentétben a néhány évtizeddel ezelőtti helyzettel.
• Súrlódásmódosítók: vannak helyzetek, amikor az olajfilm önmagában nem lenne elég vastag ahhoz, hogy megakadályozza a szilárd alkatrészek közvetlen találkozását – ezen tudnak segíteni ezek az adalékok.
• Folyáspont módosítók: nevéből adódóan a céljuk az, hogy az olaj dermedését megakadályozzák, ameddig csak lehet.
• Detergensek és diszpergensek: az előbbiek feladata, hogy a motorban zajló égés során keletkező savakat semlegesítsék, ezzel pedig egy jelentős lépést tegyenek a rozsdásodás ellen. Az utóbbiak ezzel szemben azért felelnek, hogy a különféle szennyeződések ne tudjanak lerakódni.
• Habzásgátlók: a detergensek munkája során keletkező habzást hivatottak megakadályozni.
• Oxidációgátlók: hogy ne csak az alkatrészek, de az olaj élettartama is hosszabb legyen.

És ezek csak a legnépszerűbb adalékanyagok, ezeken kívül még bőven találhatunk dermedéspont csökkentőket, kopásgátlókat, fém dezaktivátorokat, tömítés regenerálókat, és rengeteg egyéb kifejezést a motorolaj összetevők listáján: ha néhány ijesztően kínainak is tűnik elsőre, abban biztosak lehetünk, hogy mindegyik azért kerül a flakonba, hogy hatékonyabbá tegye a kenőanyagot.  

Viszkozitás

A viszkozitás – más elnevezéssel a belső súrlódás – egy gáz, vagy folyadék belső ellenállásának mértéke a csúsztató feszültséggel szemben. A motorolajok esetében a viszkozitás jelentősen befolyásolja az olaj teljesítményét a különböző hőmérsékleten. A mai modern olajokkal szemben elvárás, hogy a téli hidegben se legyen túl viszkózus ahhoz, hogy keringeni tudjon, és elégséges kenést biztosítson a motor számára, valamint, hogy a motor üzemi hőmérsékletén se legyen annyira alacsony a viszkozitása, hogy ne tudja megakadályozni a megfelelő alkatrészek érintkezését.

Viszkozitási osztályok

Mivel a viszkozitás a hőmérséklet függvényében változik, ezért a motorolajok csoportosításához nem magát a viszkozitást, hanem az ún. viszkozitási osztályokat használjuk. A motorolajok viszkozitásának osztályozására a Society of Automotive Engineers (SAE) által felállított osztályozásai rendszert használjuk. A SAE osztályok két felé oszthatók: téli és nyári viszkozitási osztályokra. Az alacsony hőmérsékleti (téli) viszkozitás a hidegindítás miatt fontos, a magas hőmérsékleti (nyári) pedig a nagy terhelés és nagy sebesség melletti teljesítmény szempontjából.

A hideg oldali viszkozitási osztályok, amelyeket a „W” különböztet meg a meleg oldalitól, az alacsonyhőmérsékleti viszkozitásra és a minimális szivattyúzhatósági hőmérsékletre vonatkozóan fogalmaznak meg előírásokat. Hogy az alacsonyhőmérsékleti viszkozitás ne menjen egy bizonyos szint alá, azért fontos, hogy az indítómotor hidegben is be tudja indítani a motort a szükséges minimális indítósebességgel, és az olaj eljusson a kenési helyekre amilyen gyorsan csak lehet. A minimális szivattyúzhatósági hőmérséklet alatt az olaj nem képes magától elfolyni a szivattyúig, így a szivattyú olaj helyett levegőt szállít, kenés nélkül hagyva a motort.

A meleg oldali viszkozitási osztályok esetében a 100 °C-on mért kinematikus és a 150 °C-on, nagy terhelés mellett (HTHS) mért dinamikus viszkozitás számít. Nagy terhelés mellett akár 300 °C is lehet a hőmérséklet a dugattyú tetején, és, ellentétben a téli kondíciókkal, itt ez az a hőmérséklet, amit az olajnak bírnia kell, nem pedig a külső hőmérséklet.

A viszkozitási index

A viszkozitási index azt mutatja meg, hogy egy adott folyadék viszkozitása mennyire változik a hőmérsékletváltozás hatására. Az alacsony viszkozitási indexű folyadékok viszkozitása szélsőségesen változik a hőmérsékletváltozás hatására. Az ilyen folyadékok általában kevésbé alkalmasak közlekedési olajként, mert nagy különbség van az olaj hidegben tapasztalható tulajdonságai és a melegben tapasztalhatóak között. Ezért ma már elsősorban magas viszkozitási indexű olajak vannak használatban, mert ezek nagyobb mértékű hőmérsékletváltozás hatására is csak kismértékben változtatják meg a viszkozitásukat, így „viselkedésük” stabilabb, állandóbb.

Egy- és többfokozatú olajok

Ahhoz, hogy egy motorolaj egyszerre tudjon jól teljesíteni alacsony és magas hőmérsékleten az szükséges, hogy a viszkozitása ne változzon jelentősen a hőmérséklet-változás hatására.

Bizonyos olajok, alacsony viszkozitási indexük miatt, nem képesek egyszerre megfelelni egy téli és egy nyári viszkozitási fokozat által támasztott követelményeknek. Ezek az olajok csak egy viszkozitási osztályba sorolhatók be, ezért hívják őket egyfokozatú olajoknak. Más olajok, amelyeknek magasabb a viszkozitási indexe, egyszerre képesek teljesíteni egy téli és egy nyári viszkozitási osztály követelményeit is. Ezek a többfokozatú olajok.

Motorolaj szabványok

A legelterjedtebb motorolaj-szabványok az amerikai API és az európai ACEA szervezetek olajszabványai. Ezen kívül számos személy- és haszongépjármű-gyártó (pl. BMW, Mercedes, Volkswagen, stb.) adott ki saját szabványokat, amelyek az általuk gyártott gépjárművekre vonatkozóan fogalmaznak meg az olajjal szemben további követelményeket. Egy adott motor kenésére az a motorolaj az optimális, amely megfelel a gyártó által előírt szabványnak. A gyártó az adott motort úgy tervezte meg, hogy bizonyos paraméterekkel rendelkező olaj használatát feltételezte. A csereperiódus is ennek figyelembevételével lett meghatározva. A szabványtól való eltérés – ha szerencsénk van – nem okoz komoly problémát, ha azonban nincs, akkor akár jelentős költséggel is járhat. Utóbbira példa a [dízel részecskeszűrő], amely normál hamutartalmú olaj használata mellett idővel eltömítődik, és cseréje százezres nagyságrendű kiadást jelent.

Csereperiódus

A motorolajat meghatározott időszakonként le kell cserélni. A csereperiódust a motor gyártója határozza meg. Jellemző, hogy a csereperiódust kilométerben és időben is meghatározzák, és akkor kell olajat cserélni, amikor a kettő közül valamelyik lejár. A manapság az utakon futó személygépkocsik esetében ez legtöbbször 15 ezer kilométer, de legfeljebb 1 év. Modernebb motorok esetében találkozhatunk az ún. rugalmas szervizintervallummal, melynek lényege, hogy a számítógép dönti el és tájékoztatja a felhasználót az olajcsere szükségességéről.

Ugyancsak modernebb motorokra jellemző, hogy a gyártó a különböző szabványú motorolajokhoz különböző csereperiódust rendel. Személygépkocsik esetében ez a Volkswagen csoport által gyártott autókra kiváltképp jellemző, amelyek – a rugalmas szervizintervallummal kombinálva – így akár 50 ezer kilométert is megtehetnek olajcserétől olajcseréig.

Motorolaj

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

Motorolaj betöltése

A motorolaj belsőégésű motor kenésére használt kenőanyag. Elsődleges feladata a motor mozgó alkatrészeinek kenése, a fém-fém érintkezés megakadályozása és a súrlódás csökkentése. További feladatai a hő elvezetése, a motor tisztántartása, a tömítések kondicionálása és a fém alkatrészek korrózió elleni védelme. Az itt leírtak elsősorban a négyütemű motorok kenésére vonatkoznak.[1]

Összetétel

A motorolaj alapolajból és adalékokból áll. Az alapolaj fajtája alapjában véve határozza meg a motorolaj tulajdonságait. Ezeket a tulajdonságokat adalékokkal lehet módosítani, javítani.

Az alapolajok fajtái

Az alapolaj lehet finomított kőolaj, növényi olaj (motorolajok esetében nem jellemző), vagy valamilyen laboratóriumban szintetizált vegyület, mint például polialfaolefin, észter, stb.

Az American Petroleum Institute (API) a következő csoportokba sorolja az alapolajokat:

Csoport

Telített

szénhidrogének

Kéntartalom

Viszkozitási

index

Leírás

I

< 90%

> 0,03%

80-100

Finomítvány

II

≥ 90%

≤ 0,03%

80-120

Finomítvány

III

≥ 90%

≤ 0,03%

≥120

Hidrokrakkolt olaj

IV

Polialfaolefin (PAO)

Szintetikus szénhidrogén

V

Minden ami nem tartozik az

I, II, III, IV, VI csoportokba

Szintetikus olaj (pl. észter)

VI

Polyinternalolefine (PIO)

Szintetikus szénhidrogén

Adalékok

Az alapolajat azért szükséges adalékolni, mert az adalékok

olyan tulajdonságokat kölcsönöznek a kenőanyagoknak, amelyekre azoknak szükségük van feladataik ellátásához, de az alapolaj ezekkel a tulajdonságokkal nem rendelkezik, valamint

hosszú távon képesek megőrizni a végtermék tulajdonságait, még maximális igénybevétel esetén is.

A motorolajban általában a következő adalékok fordulnak elő:

detergens és diszpergens adalékok

kopásgátló adalékok

korróziós inhibitorok

súrlódásmódosítók

antioxidánsok

fém dezaktivátorok

habzásgátló adalékok

viszkozitásmódosítók

dermedéspont-csökkentők

tömítés-regenerálók

Motorolaj kategóriák

A motorolajok ásványi, részszintetikus és szintetikus kategóriákba sorolhatóak. Bár ezek a kategóriák ténylegesen különböző műszaki tartalmat feltételeznek, pontos műszaki előírás vagy szabvány nem létezik az adott kategóriába való besoroláshoz. A motorolaj készítéséhez felhasznált alapolaj szerint a következő kategóriák léteznek.

Ásványi motorolajok

Az ásványi motorolajok ásványi alapolaj és adalékok keverékei. Az ásványi alapolaj finomított, viasztalanított kőolaj. Molekulaszerkezetét tekintve heterogén, gyakorlatilag ahány molekula, annyi féle. Ebből adódóan tulajdonságai elég kiszámíthatatlanok és változóak.

Részszintetikus motorolajok

A részszintetikus motorolajok alapolajai szintén ásványi alapolajok, de olyanok, amelyek átestek egy hidrogénező finomítási szakaszon. Így maga az alapolaj hidrokrakkolt vagy hidroizomerizált formában kerül felhasználásra. Ezekből dolgozva olyan ásványi motorolajat kapunk, amely szintetikusszerű tulajdonságokat mutat. A részszintetikus olajokat nevezik még szintetikus alapúnak, HC-szintetikusnak, szintetikus bázisúnak, stb.

Szintetikus motorolajok

A szintetikus olajok laboratóriumi körülmények között szintetizált alapolajokból készülnek. A megtervezett molekulastruktúrának köszönhetően sokkal kiszámíthatóbb és állandóbb minőséget képviselnek. Fontos különbség az ásványi alapolajokhoz képest, hogy eleve kenőanyagnak tervezik őket, tehát a recept megalkotójának nagyobb befolyása van a végtermékre, mint az ásványi alapolajok esetében, ahol gyakorlatilag „hozott anyagból” dolgoznak.

Motorolajok kategóriába sorolása

Mivel nemzeti vagy nemzetközi szabvány nem létezik a motorolaj-termékek besorolására a fenti kategóriákba, ezért földrajzi és egyéb különbségeket fedezhetünk fel. Például Amerikában szintetikusnak nevezik a 3. csoportba tartozó alapolajból készült motorolajokat, míg Európában ez csak részszintetikusnak számít. Ugyanakkor bizonyos olajgyártók részszintetikusnak nevezik a 2. csoportba tartozó alapolajból készült motorolajokat, míg más gyártók esetében az ilyen olaj még ásványinak számít.

A szintetikus motorolajok előnyei

Jelentős különbség mutatkozik az ásványi és a szintetikus olajok között a következő pontokban.

Hűtés

A szintetikus olajok homogén molekulaszerkezete biztosítja az olaj állandó sebességű, stabil áramlását. Az ásványi olajok egymásba gabalyodott molekulái nem képesek állandó sebességgel áramlani, ezért az olaj lassabban és kevésbé kiszámítható módon szállítja el a hőt a forró pontokról. Bár a motor hűtését elsősorban a hűtőrendszer végzi, egy szintetikus olaj remekül ki tudja azt egészíteni.

A motor tisztántartása és kokszosodás

A szintetikus olaj sokkal jobban tűri a hőt, mint az ásványi. A motor leállítása után az olaj hőmérséklete felfelé(!) indul el, ugyanis a hűtőfolyadék keringése ilyenkor leáll. A megemelkedett motorhőmérséklet kokszképződést okoz egy ásványolajnál, viszont egy szintetikusnál nem. A koksz természetesen szennyeződés, tehát a tönkrement ásványolaj szennyezi a motort.

Hidegindítás után hamar meginduljon a kenés

Itt áttételes a szintetikus olajok jótékony hatása. 5W-s és 0W-s olajokat nem lehet ásványolajból készíteni, márpedig ezek az olajok rendelkeznek a legjobb folyási tulajdonsággal hideg állapotban. Ez télen különösen kritikus, amikor jóval tovább tart, míg a motor és az olaj elérik az üzemi hőmérsékletet. Az alacsonyabb téli viszkozitás biztosítja, hogy a motor rövidebb ideig maradjon kenés nélkül egy hidegindítás után.

A csereperiódus alatt ne változzon jelentősen a minősége

A többfokozatú olajok kulcsa, hogy viszkozitásuk ne változzon drasztikusan a hőmérséklet-változás hatására. Többfokozatú olajat ásványolajból is lehet gyártani, de ehhez viszkozitás-módosító adalékokra van szükség. Ezek olyan hosszúláncú szénhidrogének, amelyek ellensúlyozzák az olaj természetes sűrűség-változását. Az velük a baj, hogy a motor üzemelése során ezek a hosszú molekulaláncok elnyíródnak, és egy idő után nem képesek betölteni funkciójukat. Így a csereperiódus végére a többfokozatú ásványolaj szinte egyfokozatúvá válik. A szintetikus olaj ellenben nem igényelnek ilyen adalékot ahhoz, hogy viszonylag stabil maradjon a viszkozitásuk. Esetükben maga a szintetikus alapolaj rendelkezik a megfelelő tulajdonságokkal. Mivel nincs mi elnyíródjon, ezért a csereperiódus végére is megmarad az olaj stabilitása. Ennek, valamint a korábban említett kokszosodással szembeni ellenállásuknak köszönhetően, a szintetikus olajok sokkal jobb állapotban vannak a csereperiódus végére, mint az ásványiak.

Az autósok egy része lenézi, a másik isteníti egy maroknyi csapatnak meg fogalma sincs arról, hogy mi is az az autós dísztárcsa.

Nos, azok számára akik ebbe az utóbbi kategóriába tartoznak, meg kell jegyeznünk, hogy az autók kerekein lévő műanyag, általában szürke színű, levehető borítást hívjuk dísztárcsának. Egyesek dekoratív tuning elemként használják, hiszen számtalan mintával készülhetnek és vannak egészen elképesztő színűek és technikai megoldásúak is, de a legtöbben inkább az autógumik védelmében szerelik fel, s közben élvezik, hogy pofássá varázsolja a járművet. Ugyanis még egy régi keréken guruló sok éves autó is jobban néz ki, ha szép, új és tiszta dísztárcsa virít az oldalán.

Akik valamennyire is értenek az autóhoz, azok tudják, hogy a dísztárcsa lehet egy autó kerekének a leglátványosabb része, hiszen rengeteg típus és forma közül válogathatunk, amivel kifejezhetjük saját, egyedi stílusunkat. Emellett persze valóban védi a keréktárcsát, a kerékagyat, óvja a féknyergeket és a gömbfejeket és a kerék egyéb szerkezeti elemeit is. Hasznos a saras, latyakos vagy havas időben, de akkor is ha éppen egy útpadkának súrlódunk neki tolatáskor vagy parkoláskor az út szélén.

Hasznos infók dísztárcsa vásárláshoz

Egy jó minőségű dísztárcsa kellően rugalmas, több fogazattal kapcsolódik a felnihez és masszív anyaga miatt nehezen sérülőkény. A megvásárolt dísztárcsát mindig tiszta felnire szereljük fel és ügyeljünk a szelepekre felpattintáskor. Figyeljünk rá, hogy ne emelkedjen ki a kerék síkjából, mert könnyen beleakadhat valamibe, a méretet pedig még a vásárlás előtt jegyezzük fel. A gumiabroncson lévő két utolsó számjegy határozza meg, hogy mekkora méretű dísztárcsát kell választanunk.

Érdemes szétnézni nem csak az autós üzletekben és a hipermarketekben, hanem olyan autófelszerelés webáruházakban is mint a Carplus hiszen rengeteg minőségi dísztárcsa közül válogathatunk autónkra. Választhatjuk a ritka mintázatú Jestic Bavariat, a sűrű mintás Jestic Meridiant, a klasszikus Jesti Stormot vagy a csavart hatású Jestic Rex ringet is a szürke színek közül, de ha extrább változatokra vágyunk, bátran vásároljunk az olyan sötét fekete dísztárcsákból mint a Jestic Dino ring black, a Jestic Bis ring black vagy a Jestic Top ring black. Ha pedig valami igazán különlegesre vágyunk, választhatunk a vegyes színekből is mint például a Jestic Fox ring mix vagy a Jestic Roco ring mix.

A dísztárcsa mérete

Az autó gumiabroncsának oldalfalán lévő felirat megmutatja, hogy mekkora méretű a kerék, és ennek megfelelően kell a dísztárcsát kiválasztani. Pl.: 185/65R15. Az "R" utáni szám mutatja a kerék méretét colban. Példánk esetében tehát 15 colos dísztárcsát kell keresni. Üzletünkben különböző gyártók, különféle stílusú, univerzális dísztárcsa garnitúráit tartjuk 13”-14”-15”-16”  méretekben. Az üzletünkben vásárolt dísztárcsa garnitúrákat INGYENESEN felszereljük gépkocsijára.

Miért használjunk dísztárcsát?

Elsősorban állagmegóvó funkciója miatt ajánlott, bár egy jól kiválasztott dísztárcsa sokat emelhet az autó külső megjelenésén. Megvédi a felnit, kerékcsavarokat, és a kerék szerkezeti elemeit (féknyereg, fékszerkezet, gömbfejek, kerékagy) a felcsapódó, maró hatású szennyeződésektől, ezáltal kevésbé korrodálnak.

A dísztárcsa felszerelése

Mielőtt felszereli a dísztárcsát, győződjön meg róla, hogy pontosan illeszkedik-e az ön keréktárcsájára. A csomagból válassza ki azt, amelyre nincs felhelyezve a feszítő drót, vagy ha nincs ilyen, az egyikről távolítsa el azt, majd helyezze fel a kerékre. Ellenőrizze, hogy a kerékcsavarok körül levő kiemelkedés nem akadályozza-e a dísztárcsa illeszkedését, helyére kerülését. Figyeljen arra, hogy a rögzítő körmök a felniben található vájatba beleüljenek. Ha a dísztárcsa tökéletesen illeszkedik, határozott mozdulattal emelje le, és helyezze fel a feszítő drótot. Ajánlatos tiszta keréktárcsára szerelni a dísztárcsát, lehetőség szerint bezsírozni a rögzítő körmöket, a könnyebb bepattanás érdekében. Amennyiben nem pattanna be a dísztárcsa, csavarhúzó segítségével bújtassuk a helyére. Leszereléskor lehetőleg ne egy ponton feszegessük, hanem a mintázat lyukaiba több helyen benyúlva, határozott mozdulattal rántsuk le.
Figyeljen a szelep helyére! Nagyon fontos, hogy a szelepet a keréktárcsában ne nyomja meg a dísztárcsa. Ez a hiba akár defektet is okozhat!

Miről lehet megismerni egy jó dísztárcsát?

Hát, mindenek előtt arról, hogy tetszetős, tehát jól áll az autónknak (a dísztárcsa, amint a neve is mutatja, autónk egyik dísze, és emiatt különösen fontos szempont esetében a külső), és hogy szépségét hosszabb használat után is megőrzi, valamint hogy hosszabb idő után is a kerekünkön találjuk, ahelyett, hogy az autók kerekei alatt recsegne valahol az úton.

Ezenkívül jelentősége van még annak, hogy az általunk választott dísztárcsa használata hosszú távon hogyan befolyásolja autónk kerekeinek állapotát. Az utóbbi három szempont tekintetében a választ viszont igazából csak az idő tudja meghozni, hiszen mindkettő az idővel kapcsolatos.

Mi azonban már – teljesen érthető módon – az első „találkozáskor”, az üzletben tudni szeretnénk, hogy milyen minőségű terméket tartunk a kezünkben, tehát hogy érdemes-e megvennünk az említett dísztárcsát vagy sem. Ennek a kérdésnek a megválaszolásában szeretnék segíteni Önnek azzal, hogy megemlítek néhány szempontot, amelyekre figyelve jelentősen csökkenthető annak az esélye, hogy a fent említett idő végül kellemetlen választ ad majd nekünk.

    Amit a legkönnyebb ránézésre megállapítani egy dísztárcsával kapcsolatban, az az, hogy mechanikai (tehát nem esztétikai) szempontból mennyire tartós a konstrukciója. Ebben a tekintetben előny többek között az, ha az általuk választott dísztárcsa minél több rögzítőkörmmel rendelkezik (ezek segítenek abban, hogy hosszú távon a helyén maradjon).

Ezenkívül fontos még (ezt ugyan elsősorban az autónkra felpróbált tárcsán tudjuk megvizsgálni, de ha jó a szemmértékünk, akkor akár anélkül is), hogy leendő tárcsánk ne lógjon ki a kerék síkjából, mert különben megeshet, hogy ha túl közel megyünk az útpatkához (vagy akár parkolás közben dörzsölődik hozzá a gumink oldala a járdaszegélyhez), akkor az beleakad a tárcsa szélébe, és kárt tesz benne vagy akár le is tépheti a kerékről.

Aztán megvizsgálhatjuk még vásárláskor a kiválasztott tárcsa rugalmasságát is óvatos, de annyira azért intenzív hajlítgatással, amely alapján már sejteni lehet, hogy hogyan fog viselkedni az autónk kerekén őt érő igénybevételek hatására, nameg felrakáskor és főleg leszedéskor, amikor is a legjobban hajlik. És végül, ránézésre többnyire meg lehet még állapítani hellyel-közzel a fényezés minőségét is.

    Egy jó dísztárcsának az esztétikai szempontokon túl az a haszna is megvan, hogy védi a felnit, az azt rögzítő csavarokat, a kerékagyat és a kerék belsejében található szerkezeti elemeket (pl.a féket) a portól, sártól, víztől, hótól és egyéb szennyeződésektől (aminek többek között az az előnye is megvan, hogy kevésbé szorul rá a kerék a tengelyre, és kerékcserekor könnyebb levenni), valamint a mechanikai behatásoktól (pl. felverődő kövektől).

Az pedig konkrétan alapfeltétel egy dísztárcsa esetében, hogy hagynia kell a kereket megfelelően szellőzni, nehogy a fékrendszer és a kerék belsejének egyéb elemei túlmelegedjenek. Ezért vásárlás előtt alaposan mérjük fel azt is, hogy az adott termék hogyan illeszkedne, ill. hogyan illeszkedik az autónk felnijén levő szellőzőnyílásokhoz. Itt a méretnek és az aerodinamikai szempontoknak is jelentőségük van.

    És végül egy triviális, de igen fontos tanács: vásárláskor ügyeljen arra, hogy az autója kerekeihez megfelelő méretű tárcsát válasszon! Az autója gumiján olvasható méretjelölés utolsó számjegye a keréátmérőt mutatja hüvelykben – ilyen átmérőjű dísztárcsák felelnek meg az Ön autójához.

    Remélem, sikerül néhány használható tanácsot adnom Önöknek a jövőben esedékes dísztárcsavásárlásukhoz!